Cosa di meglio di un porte aperte, operazione commerciale 1.0, per sentire che aria tira per l’elettrica, auto 2.0? Sono andato a provare, senza qualificarmi (qualcuno mi perdonerà) la Renault Zoe in un concessionario romano. Obiettivo, cercare di capire quanto la Casa francese (e i suoi dipendenti, diretti o meno) creda realmente nella strategia elettrica in Italia. Tanto più se per Renault, a dispetto delle varie Kangoo, Fluence e, in parte Twizy, la Zoe è l’elettrica da vendere. L’auto dei numeri e non delle promesse.
Il primo impatto non è dei più rassicuranti: “venditore” della Captur in prima fila, quello della Zoe solo in fondo del concessionario. Come dire: elettriche belle, buone e pulite ma … il business vero sono ancora le vetture tradizionali. Crossover in testa. Poco male perché la persona destinata ad accompagnarmi nel test drive della Zoe è preparato e si dimostra pronto a rispondere alle domande da finto cliente della domenica. E per farmi saggiare al meglio le prestazioni della Zoe mi porta sul Grande Raccordo Anulare chiedendo di spingere l’auto fino a 130 km/h (la velocità massima dichiarata è di 135 km/h). La Zoe risponde pronta, quasi addomesticata alle parole di chi mi accompagna, la coppia è pronta a far salire di giri la compatta francese e con un po’ di allungo si raggiungono i 130 voluti. Niente male. Certo a vedere la capacità della batteria scendere rapidamente, viene voglia di togliere subito il piede dall’acceleratore e tornare a ritmi più tranquilli …
A me, nei pochi km percorsi durante il test, è piaciuta soprattutto la dinamica di guida: la posizione delle batterie, sotto i sedili posteriori, non influenza le traiettorie e il recupero di energia in frenata sembra più fluido di altre elettriche. A non convincere è piuttosto l’allestimento interno: sembra che i francesi abbiano badato al risparmio (loro diranno “essenzialità” …), in particolare per i sedili anteriori e posteriori, più simili a quelli di una Twingo di prima generazione che ad un’auto di oggi. Così come qualche rifinitura non è il massimo: capisco che per rendere accessibile un’auto elettrica da qualche parte bisognerà pure risparmiare ma il prezzo di listino parte pur sempre da quasi 22.000 euro (escluse le batterie) …
Dove posso ricaricare le batterie della Zoe?. A casa (l’accordo con Enel non è esclusivo visto che mi parla anche di Schneider) e alle colonnine distribuite nella città, la risposta di chi mi accompagna. Quante? Dove? Quali? Le parole diventano più lacunose e alla fine spunta un “noi facciamo le auto, ai punti di ricarica ci pensano altri”. Se vogliamo le stesse parole di Carlos Ghosn, numero 1 di Renault, quando mi ha detto: “L’elettrica è un’auto reale e non più un giocattolo. Avremmo raggiunto i nostri obiettivi se i governi ci avessero aiutato con le infrastrutture di ricarica”. Spirito aziendale?
Si dimostra corretto quando, a fronte di un’autonomia dichiarata dalla Casa francese di 210 km/h, parla senza problemi di “una distanza tra 120 e 160 km in funzione dello stile di guida adottato“. Provo a sentire la risposta del pubblico: “E’ venuta tanta gente”,anche se a fine test drive, il contatore dei tweet mandati a bordo della Zoe per commentare la prova è fermo a quota 7. Qualcuno più timido non ha voluto twittare? Ad essere interessati sembrano soprattutto clienti che vivono in centro: con le elettriche a Roma non si paga l’accesso alla ZTL, un risparmio che vale, in alcuni casi, anche più di 500 euro l’anno.
Sufficienza piena per il venditore, disponibile anche a ritirare l’usato e pronto a inviare una mail con una serie di offerte (e qualche ritocco al prezzo finale, magari valutando di più la permuta). Insomma, nella Zoe ci credono.
