Ma quanto stanno fischiando le orecchie a Rudolf Christian Karl Diesel? Era il 1892 quando venne brevettato il motore che porta il suo nome, ma si dovette aspettare fino al 1897 per veder realizzati i primi esemplari che funzionassero davvero bene. Dopo 120 anni son tutti qui a pronosticare la fine del diesel, che ormai sembra prossima. Chi prima, chi dopo, si prevede che, ad un certo punto tra il 2020 e il 2030, questo tipo di motore sia destinato all’estinzione.

Rimpiazzato dai motori ibridi e da quelli elettrici? Dai secondi sicuramente, dai primi mi spingo a dire che non credo proprio. Gli ibridi son già finiti, o quasi, ancora prima di iniziare.

Saranno le alte temperature di questi giorni che mi fanno farneticare un po’, ma mi sento di giustificare questa mia previsione con un paio di argomentazioni che, secondo me, tengono.

Era il 2005 quando venne presentata la Audi R10 TDI, uno sport prototipo per la categoria LMP1 impegnato nelle gare di durata e, in particolare, nella gara per eccellenza: la 24 ore di Le Mans. E’ stata la prima auto diesel capace di vincere la gara più dura del mondo e di farlo ripetutamente. Come per la Formula 1, anche nel WEC, i costruttori usano questo campionato per sviluppare soluzioni che poi utilizzeranno anche nella produzione di serie, per fare test, per innovare e provare sul campo.

Dal 2012 il regolamento WEC dà la possibilità di usare sistemi a propulsione ibrida-elettrica ed ecco che i costruttori principali si sono buttati su questa tipologia di motori, proprio per sviluppare, innovare e sperimentare questa tipologia di propulsori.

E venne il 2017 quando, dopo Audi, anche Porsche annuncia il ritiro dal WEC e si unisce a Mercedes, Bmw e appunto, Audi che dalle prossime stagioni entreranno a competere in Formula E, dove già si trovano Jaguar, Renault, Citroen, Farady Future.

Nel WEC, al momento, sembra rimanere solo Toyota (che in fatto di ibrido non ha nulla da invidiare agli altri) ma in realtà vedremo che decisioni saranno prese in Giappone e anche dalla FIA.

Il dato di fatto è che assistiamo ad un fuggi fuggi generalizzato verso quella che è definitivamente l’unica soluzione possibile: l’elettrico.

L’ibrido, alla fine, è un motore troppo complicato, sia in fase di progettazione che di realizzazione e la cui affidabilità (come si è più volte visto proprio nella 24 ore di Le Mans) non è garantita. I suoi costi non sono inferiori rispetto ai normali propulsori termici “puri” e neanche a quelli diesel e men che meno rispetto agli elettrici. Una volta che si riusciranno a ridurre i costi delle batterie e ad aumentarne ulteriormente la loro durata, gli ibridi saranno costretti a fare harakiri. Le auto elettriche hanno un sacco di pezzi in meno rispetto alle ibride, costi di manutenzioni decisamente inferiori, sono più semplici. Gli ibridi non hanno scampo.

Sicuramente è stato un motore necessario in questi anni per contribuire ad abbassare i livelli di emissioni dei diversi gruppi automobilistici ma ormai tutti gli sviluppi, sia per motivi di costi che di efficienza, si concentreranno sull’elettrico.

E’ già morto e forse entro il 2030, faremo un funerale doppio: uno al diesel e l’altro all’ibrido.

Commenti
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    Ma che discorsi sono?
    Seguendo questa logica, la F1 dovrebbe essere già morta e sepolta, visto che si usano soltanto motori turbo benzina ibridi.

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    E infatti potremmo chiacchierare a lungo di quanta vita residua rimane alla Formula 1 così com’è attualmente, ma questo è un altro post! 🙂

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    Ho provveduto a stampare e conservare questo suo articolo. Ci risentiamo fra qualche anno.
    P.S.: prendere ad esempio una vettura da gara per dire che l’ibrido non è affidabile non ha prezzo. Davvero Le faccio i complimenti, ho riso davvero tanto.

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    Onorata che lei abbia stampato un mio pezzo, significa che capisce e si rende conto il valore di chi, come me, ha un’opinione e ha soprattutto il coraggio di esprimerla e di sostenerla. Sicuramente sbaglierò ma sa come si dice: solo chi non fa nulla, non sbaglia mai. E, per citare uno che di macchina ne capiva: “l’errore ci dona semplicemente l’opportunità di iniziare a diventare più intelligenti.”
    (Henry Ford)

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    Cara Monica, ho letto altri suoi articoli e mi par di capire che di auto “ne capisce”.
    Però in questo caso, mi perdoni l’espressione becera, l’ha fatta proprio fuori dal vasino.
    Certi discorsi magari andavano bene un quarto di secolo fa, quando nelle gare turismo e rally c’era ancora il Gruppo A che racchiudeva le specifiche e i requisiti per partecipare ai vari campionati internazionali: Delta Integrale, M3 E30, Sierra Cosworth, 190 Evo II, WRX Sti… tutti esempi illustri di un’epoca in cui i modelli stradali ancora avevano qualcosa in comune con quelli da gara.
    Ma dall’abolizione del suddetto Gr. A (anno 1992) e il conseguente passaggio alla Classe 1 è diventato tutto un campionato prototipi: DTM, GT, LeMans, WRC… ormai le vetture che vediamo adesso sulle piste – asfaltate e non – non hanno un solo bullone condiviso con i corrispondenti modelli di serie.
    Quindi tutto quel popò di R&D che viene fatto adesso nei vari reparti corse ufficiali viene disperso: poco o nulla si trasferisce sulla produzione di massa.
    Un esempio tra i tanti: Audi ha avuto il suo momento di gloria con i suoi diesel ibridi nel campionato LMP1. Ebbene, dove sono le versioni stradali con quel tipo di alimentazione?
    La F1, invece, lasciamola proprio perdere: è sempre stato un mondo elitario, e tutto sommato è giusto così se vuole mantenere la sua posizione di pinnacolo del motorsport. D’altronde la stragrande maggioranza delle scuderie sono nate, cresciute (e molte sparite) per la F1 e basta: Williams, March, Ligier, Brabham… non mi risulta che questi nomi si siano mai trovati anche nelle concessionarie con modelli corrispondenti…
    E quei pochi che fanno eccezione (Ferrari e McLaren) sono comunque marchi esclusivi i cui modelli sono rivolti a gente che non ha alcun interesse a sapere quanto consumano o quanto inquinano .
    Mercedes, Honda, Renault, invece, stanno lì soltanto per farsi pubblicità, ma quando si stancheranno sarà soltanto perchè avranno o la pancia piena (Mercedes) o semplicemente perchè il gioco non vale più la candela e cercheranno altre vetrine più convenienti (tutti gli altri).
    Se ora si buttano tutti sulla FE è semplicemente perchè fa tendenza e costa meno, mantenendo più o meno inalterata la misura del ritorno d’immagine.
    Ma proprio per lo stesso motivo nessuno di questi costruttori abbandonerà mai i diesel nella produzione di serie. Il cambiamento deve partire dal basso, devono essere gli automobilisti per primi a dire basta, a smetterla di scegliere diesel perchè “costa meno” senza curarsi di fare altri calcoli. E allora anche i vari gruppi automobilistici si daranno di conseguenza una regolata.

    Versione TL;DR (oddio mi sento un pò cretino ad usare questa terminologia internettara ma tant’è)

    Io sarò senza dubbio tra i primi a ballare sul cadavere del diesel, senza ritegno e senza pudore. Ma non guarderò certo al mondo del motorsport per cercare segnali che mi facciano capire che qualcosa stia andando in quella direzione.
    Comunque sia, l’ibrido sarà un passaggio necessario, anche se ovviamente non definitivo.

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    Trovo che il dibattito sia bello e interessante e che dal confronto ci sia sempre da imparare. In questo caso però mi permetto di dissentire perchè, dalla mia esperienza che spesso mi porta a parlare con i brand auto, ho dovuto rendermi conto ed accettare il fatto che per gli OEM il Motorsport è una parte davvero fondamentale e integrante della R&D, anche se, da fuori, può sembrare principalmente marketing. Sicuramente è marketing, moda, momentum, ma la parte di innovazione, sviluppo e test è ugualmente davvero molto importante.

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    Monica, concordo in pieno con la sua previsione. Forse l’ibrido plug in potrebbe avere qualche anno di vita in più ma giusto perché permette percorrenze rispettabili in 100% elettrico e poi ti permette di andare dove ti pare a benzina, senza problemi di autonomia. D’altronde l’ibrido più diffuso lo conosciamo per merito praticamente di un solo costruttore che ha puntato su quella soluzione per una ventina d’anni e a forza di dai e dai… Una scelta quasi obbligata perché se avesse puntato su Diesel o benzina avrebbe avuto certamente meno visibilità, “chiuso” com’era e com’è da altri costruttori. Un’ultima cosa: saranno si funerali, ma funerali di stato. Perché se lasciassero decidere agli automobilisti anziché imporre stop politici alla circolazione di questa o quella motorizzazine, lo scenario sarebbe ben diverso.

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    In merito alla complicatezza e alla scarsa affidabilità delle ibride, che l’autrice prende in riferimento “solo” Le Mans, vorrei farle presente che ci sono centinaia di migliaia di tassisti che adorando l’ibrida per via della sua affidabilità e bassi costi di gestione.

    Io personalmente ho 320.000 km senza guasti e vorrei far presente quetsa discussione che parla proprio dei guasti: http://www.hybrid-synergy.eu/showthread.php?tid=22103

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