Un’interessante lettura, le 41 pagine della presentazione che il CFO (il capo della finanza) di Volkswagen, Hans Dieter Poetsch, ha fatto agli analisti lo scorso 9 Settembre a Francoforte. L’obiettivo dichiarato è quello di diventare ‘Global Automotive Leader’ a livello di Gruppo nel 2018 con una quota di mercato (stimato ad oltre 100 milioni di unità) del 10% ed un margine operativo medio dell’8% (dal 5% di Seat al 15% di Porsche).
Il principale ‘driver’ del miglioramento dei margini viene identificato nel progressivo ‘roll-out’ della nuova piattaforma modulare MQB, che verrà adottata su 40 modelli di tutti i marchi per un totale di 6 milioni di veicoli e dovrebbe portare un risparmio cumulato di 14 miliardi di euro.
Il costo dello sviluppo di tale piattaforma è stato calcolato da Morgan Stanley intorno ai 50 miliardi di euro, ma di recente la rivista tedesca Manager Magazin ha pubblicato un articolo (“Sparalarm in Wolfsburg”) secondo cui tale costo sarebbe stato sottostimato da Volkswagen. Da Wolfsburg hanno prontamente rigettato il rapporto, ma l’impressione è che i conti non tornino, tanto è vero che lo stesso Poetsch ha annunciato un’ulteriore riduzione di costi di circa €1,000 per veicolo, che non è affatto poco.
In effetti, le ipotesi di ‘revenue’ sottostanti agli obiettivi di margini sono quantomeno ottimistiche, a cominciare dalla stima del mercato globale nei prossimi sei anni (+27% rispetto al 2012) con una crescita a due cifre sia in Europa che in America, +56% in Cina e +68% in India. Per non parlare dei volumi di vendita, oltre 6 milioni e mezzo di unità per il marchio Volkswagen, 2 milioni per Audi, 1 milione e mezzo per Skoda, mezzo milione per Seat, 200mila per Porsche e 15mila per Bentley.
L’incongruenza più evidente risiede proprio nel marchio Volkswagen, il cui posizionamento viene definito come “mainstream mobility for the upmarket driver”, e da cui dipendono in larga misura le sorti del gruppo. Da tempo tuttavia, nonostante i volumi, il contributo del marchio Vw ai margini totali si è sensibilmente ridotta, e in futuro non si prevede un’inversione di rotta. Anzi, nella presentazione si legge che il peso dei marchi di volume (Vw, Skoda, Seat) sul margine operativo di Gruppo scenderà al 24% (era del 39% cinque anni fa), mentre quella dei marchi premium (Audi, Porsche, Bentley) salirà al 57%.
Al punto che Dave Arnold, un brillante analista di Credit Suisse, ha di recente dichiarato che “Vw is no longer a mass-market player, but a global premium automaker”.
In realtà, nella prima metà di quest’anno, il contributo dei marchi premium ha sfiorato l’80%, a causa del momento negativo che il marchio Vw sta attraversando. Cina a parte, le vendite (2.4 milioni di unità) sono in calo in tutte le altre regioni, mentre il margine operativo si è ridotto del 34% a 1.5 miliardi di euro, di poco superiore a quello di Porsche che di macchine ne ha vendute in sei mesi meno di 80mila.
Vw ha realizzato comunque un margine di circa il 2%, che altri marchi si sognano, ma inferiore alla media del 3% negli ultimi cinque anni. E soprattutto, molto lontano dal target del 6% fissato per il 2018.
Da uomo della strada sono sempre stupito dalla perentorietà dei piani di conquista delle Case, che sfidano l’imprevedibilità del futuro, l’enorme complessità di un mercato mondiale con decine di competitori e centinaia di milioni di acquirenti, e fissano obiettivi “astratti”. Mi sembrano i Piani quinquennali dell’Urss stalinista o il Grande balzo in avanti della Cina di Mao, grandiosi ma di fatto irrealizzabili.
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