Faccio fatica a immaginare un gruppo Volkswagen sull’orlo del fallimento, come hanno detto in forma anonima sei di nove suoi dirigenti alla rivista tedesca Manager Magazin. Sarà che sono cresciuto nel mito del Maggiolino, di cui sono stato innamorato senza mai comprarlo, e di una Germania uber alles, di cui mi sono sempre un po’ preoccupato. Uno iato (boh, si usa ancora questa parola, meglio non chiederlo ai figli), uno iato culturale che fa di Volkswagen una cosa che esiste e che dunque continua a esistere. Mica come il mio rimpianto Blackberry (vabbè, o come il Maggiolino).
A leggere i resoconti dell’assemblea annuale del gruppo Volkswagen, uno iato c’è stato anche lì. E che iato: un dimezzamento degli utili in forma di crollo, una riduzione della capacità produttiva di 2 milioni in Europa e in Cina e un altro milione l’anno prossimo per evitare un ulteriore buco nei conti (fra invenduto e appeal di prodotto da rivedere), la fine di un’epoca nell’ammissione del resiliente amministratore delegato Oliver Blume. “Sviluppare un’auto globale in Germania, produrla in Europa e venderla in tutto il mondo. Il nostro modello di business, che ha avuto successo per decenni, oggi non funziona più.” Ce ne sarebbe abbastanza per un de profundis, se non fosse che l’occhio mi cade sulla liquidità netta per il 2026 stimata tra i 32 e i 34 miliardi e tiro dritto (mannaggia a me che quella volta non mi sono messo d’accordo con il venditore di un Maggiolino giallo, chiedeva uno sproposito).
Volkswagen non fallisce per aver fallito. Dove e come? Mettendosi nelle mani di Russia e Cina (insieme al sistema paese tedesco) per avere energia a basso costo da oltre l’Elba e fare soldi a palate lontano da casa pensando che i cinesi rimanessero vecchi maoisti. O dormendo sugli allori di una Germania super esportatrice. Lo è ancora, anche se dopo il biennio 2022-2023 non è più il primo paese (a favore di Cina e Giappone). Non solo: Volkswagen è rimasta troppo eurocentrica. Nel 2025, il gruppo ha venduto qui quasi il 50% della sua produzione, su un mercato stagnante e preso d’assalto dai marchi cinesi (a erodere quote a chi c’è, e anzi, più è grande chi c’è, più è un bersaglio che non si può mancare).
In Cina Volkswagen perde come tutti gli stranieri, negli Stati Uniti è stabilmente e colpevolmente intorno all’8% con l’aggravio dei dazi trumpiani, nel resto del mondo – che poi sono gli unici mercati previsti in crescita come Brasile o India o le aree del sud est asiatico o mediorientale – dovrebbe superare di poco la percentuale a doppia cifra. Condite con i sommovimenti geopolitici attuali e memorizziamo Blume: “Il livello di rischio non è mai stato così elevato” (un apostrofo per eliminare questo iato mi sa che non basterebbe, caso di grammatica da studiare).
