Secondo giorno di udienza congressuale per il ceo della Gm Mary Barra (qui il resoconto della prima) e per l’amministratore ad interim della NHTSA David Friedman. Il copione è ormai noto: “Abbiamo ordinato un’inchiesta esterna per appurare ogni aspetto di questa vicenda, e in attesa delle conclusioni non posso rispondere”. Ma alla fine della giornata è chiaro che omertà e reticenza non serviranno a contenere lo scandalo.
L’elefante che fatica ad entrare nell’aula e manifestarsi con tutto il suo peso, ha due facce. La prima è il sospetto che i numeri finora ammessi dalla Gm, 31 incidenti e 13 morti, siano solo la punta di un iceberg da 303 cadaveri che sono stati contati dal Center for Auto Safety allargando un po’ gli stretti parametri scelti dalla casa automobilistica per collegare gli incidenti al difetto in questione.
La seconda è l’impressione che il governo americano stia istruendo un’inchiesta penale nei confronti della Gm, perché è ormai chiaro che le violazioni da parte dei quadri dirigenti della Casa sono state numerose e le vite perse sulla strada, sono conseguenza diretta di calcoli basati sul profitto e non sulla sicurezza. Se così fosse, salterebbe con ogni probabilità lo spartiacque della bancarotta che avrebbe dovuto servire da linea di sbarramento contro la responsabilità civile dell’azienda, non imputabile per danni provocati prima dell’estate del 2009. Le conseguenze patrimoniali sarebbero ingenti.
Le domande poste dai senatori hanno messo a luce nuovi, interessanti risvolti della vicenda:
1) I difetti che hanno provocato gli incidenti sembrano essere due: il primo, già annunciato, è l’interruttore dell’accensione che non trattiene con sufficiente coppia di serraggio la chiave e le permette di scivolare, dalla posizione run a quella accessories, con l’auto in movimento. Da solo, questo problema non dovrebbe causare la disattivazione degli airbag, perché normalmente è un algoritmo ad attivarli entro 60 secondi dallo spegnimento del motore. E’ quindi probabile che oltre al difetto meccanico, si è in presenza di un secondo problema di natura elettronica, o forse di semplice calcolo progettuale.
2) La lettera di richiamo firmata di recente dalla Gm avverte che l’interruttore dell’accensione può cambiare di posizione e spegnersi anche per le sole vibrazioni causate dal passaggio dell’auto su una strada sconnessa. La Gm tuttavia si rifiuta di ordinare l’arresto delle auto circolanti perché dice che le prove su circuito hanno mostrato che senza ciondoli e pendagli, il rischio è eliminato. Provate a mettervi nei panni del proprietario di una Chevy Cobalt che deve mettersi in viaggio sulle strade devastate dal ghiaccio perenne dell’inverno appena passato.
3) I quattro modelli richiamati (tutti e solo circolanti in America, tutte utilitarie) possono essere portati in officina per la sostituzione del modulo dell’accensione. Ma i proprietari degli autonoleggi non sono autorizzati a bloccarne la circolazione per conto della Casa, e quindi reclamare compensi per il tempo perso.
L’inchiesta interna alla Gm che nel 2004 ammise il difetto ma concluse che non conveniva ripararlo per motivi economici, ha la firma di due ingegneri del gruppo, così come i documenti con i quali l’azienda ha accettato nel 2002 e nel 2006 che il fornitore Delphi costruisse parti non conformi alle specifiche tecniche che erano state richieste. Ma la Gm a tutt’oggi non ha licenziato uno solo dei dipendenti coinvolti. Perché?