Vale la pena di approfondire i dati relativi alla performance FCA nell’area NAFTA, da cui dipende il 75% dell’utile operativo del gruppo. Negli Stati Uniti, a causa del calo del prezzo della benzina e dei bassi tassi d’interesse, ogni mese si vendono più light trucks (suv, crossover, pick-up, ecc.) di autovetture. In netta controtendenza col mercato, le vendite FCA di light trucks in aprile sono leggermente scese, si dice a causa delle forniture. Tuttavia, gli sconti di FCA sono i più alti (poco meno di 3.400 dollari per unità venduta), 400 dollari più di Gm, 600 più di Ford, 1.600 più di Toyota.
Se è vero che Jeep e Ram (60% delle vendite in aprile), marchi prevalentemente di light trucks, sono in domanda e richiedono incentivi al di sotto della media del mercato, un sacco di soldi (fino a 5.000 dollari per unità venduta) vengono spesi ogni mese per vendere le autovetture Chrysler e Dodge.
La struttura degli incentivi riflette la politica commerciale delle Case, a cominciare dalla scelta dei canali in cui vendere. Come è noto, gli sconti praticati ai noleggiatori e alle grandi flotte sono significativamente più alti di quelli di cui beneficiano, in varie forme, i clienti finali. Non dovrebbe dunque sorprendere che il margine operativo di FCA nell’area NAFTA nel primo trimestre (pari al 3.7%) sia nettamente inferiore a quello di Gm e Ford, pari rispettivamente all’8.8 ed al 6.7%.
Alla luce di quanto sopra, preoccupa un po’ che a Reid Bigland, il principale artefice dei 61 mesi di crescita consecutiva (un record straordinario che evidentemente comincia a condizionare la gestione delle vendite FCA), sia stata affidata la responsabilità di Alfa Romeo in Nordamerica.
