Avete paura dei costruttori di auto cinesi? Se la risposta è sì, chiamate Bernie Moreno. Origine colombiana, eletto in Ohio senatore repubblicano molto Maga (“un combattente”, parola di Donald Trump), già gran venditore di automobili e di “età dell’oro” per l’America e per i dealer, Moreno ha presentato un disegno di legge (va in discussione questa settimana) per mettere al bando negli Stati Uniti veicoli e componentistica cinesi. Per sempre.
Una cosa da Partito comunista, se non fosse che il Connected Vehicle Security Act è co-firmato dalla senatrice democratica del Michigan Elissa Slotkin e sostenuto da GM, dal sindacato Uaw (per il suo segretario Shawn Fain, il disegno di legge “pone dei limiti di buon senso a una grave minaccia per l’industria automobilistica del nostro Paese”) e da altri. Uno schieramento ampio, ma qualcosa non torna.
Il Connected Vehicle Security Act, se così approvato, vieterebbe l’importazione, la produzione, la vendita e la rivendita di veicoli connessi, software e hardware collegati alla Cina o ad altri paesi ritenuti “nemici”. E concederebbe al Dipartimento del Commercio statunitense il potere di identificare e bloccare le tecnologie automobilistiche ad alto rischio, non è chiaro con quali criteri. Non solo: il provvedimento potrebbe penalizzare i costruttori occidentali con in pancia partecipazioni cinesi. Joint venture nel mondo escluse, fra i gruppi più importanti sono a rischio Mercedes, che ha azionista Geely, Stellantis per Leapmotor, Volkswagen per Xpeng.
Il disegno di legge servirebbe di fatto a dare un valore legale permanente alle norme varate dall’amministrazione Biden con le quali è stato impedito ai costruttori cinesi di entrare sul mercato statunitense, citando rischi per la sicurezza nazionale derivanti dalla tecnologia di raccolta dati presente sui veicoli. Come dire, chi di software colpisce, di software perisce. Polestar, controllata da Geely, è stata appena esclusa dagli Stati Uniti applicando alla lettera questa normativa. La prossima è Volvo, sempre di Geely?
Moreno ha dichiarato di puntare ai divieti di veicoli e software nel 2027, dell’hardware nel 2030. Senza nascondere, insieme ai democratici e ai sindacati, che il disegno di legge è pensato per rendere politicamente e legalmente difficile qualsiasi futura inversione di rotta.
Ecco cosa non torna. Il sospetto è che il senatore Maga dell’Ohio, e con lui il resto dell’America a motore, non si fidi del suo datore di lavoro. Nel gennaio scorso, parlando a Detroit a casa delle tre Big, Trump aveva gelato i presenti aprendo un varco alla Cina dell’automobile, “lasciate che i cinesi entrino in gioco”, con un invito a produrre in America. Lo scontento interno, alimentato a dismisura dalla guerra contro l’Iran in cui si è fatto tirare dentro da Israele, avrebbe consigliato Trump a non parlare più di auto cinese in tempi pre-elettorali.
Moreno sa tuttavia che il presidente degli Stati Uniti è sensibile soltanto ai soldi e agli affari. Chi metterebbe la mano sul fuoco se l’auto cinese, sostenuta dal governo di Xi Jinping di cui Trump sostiene essere “partner, non rivale”, fosse disposta a investire qualsiasi cifra per entrare in qualche modo sul mercato nordamericano?
I costruttori cinesi stanno già dietro la porta degli Stati Uniti. In Messico detengono il 15% del mercato, in Canada un accordo prevede l’import di 49mila auto cinesi da portare fino a 70mila entro cinque anni, con dazi ridotti al 6,1%. Un collega di Automotive News ha raccontato di recente dell’esistenza di un ufficio con targa Saic al quarto piano di un edificio a nord di Detroit. Ci è andato, ha suonato e nessuno gli ha risposto. C’è un numero di telefono, ma non c’è una estensione per lasciare un messaggio. Stessa sorte a un centro ricerche aperto da Nio a San José, in California: una voce registrata risponde genericamente per non dire nemmeno il nome della compagnia. Presenti e invisibili.
Lo scorso gennaio, al Ces di Las Vegas sono andati invece più che visibili i costruttori cinesi Geely e Great Wall Motors, aficionados da almeno tre anni all’evento, più Gac.
Nicole Wu, chief technical officer di Great Wall, ha tenuto un “keynote” su intelligenza artificiale e mobilità partendo dalla domanda: può un’auto avere un’anima? Sì, ha detto, mentre quando l’ho incontrata nelle scorse settimane in Italia per una presentazione, ha evitato di parlare di Stati Uniti. A Las Vegas ci ha pensato un portavoce di Geely a scaldare l’ambiente: “La grande domanda per noi è quando e dove andremo negli Stati Uniti. Credo che faremo un annuncio nei prossimi 34-36 mesi”.
Non ditelo a Bernie Moreno. E non ditegli nemmeno che, per molti analisti, l’arrivo dell’auto cinese negli Stati Uniti ormai non è il se, ma il quando. Dura lex, sed lex? Mah.
