Ho prolungato le mie vacanze in Italia, e per caso ho sentito alla radio una promozione della Fiat (credo fosse la 500L) che offriva il diesel al prezzo del benzina. Devo presumere che ciò sia dovuto ad un calo di domanda del diesel, o comunque ad un eccesso di stock di vetture con alimentazione a gasolio. Non si tratta certo di una novità: ricordo che Ford già all’inizio degli anni novanta fu la prima a proporre diverse motorizzazioni (e carrozzerie) allo stesso prezzo, ma ritengo che a questo punto, aldilà di esigenze contingenti, una riflessione sul pricing del diesel sia opportuna.
Tradizionalmente, i modelli diesel, a parità di versione, vengono proposti a listino con un differenziale di circa 1500-2000 euro rispetto a quelli benzina, e le Case di solito (non tutte, certamente le europee) spuntano sul diesel un margine superiore.
Alla pompa, anche dopo i rialzi della settimana di Pasqua, il prezzo del diesel mantiene un vantaggio nei confronti della verde nell’ordine dei 0,15-0,20 euro al litro, con consumi nettamente inferiori, soprattutto in uso extraurbano.
Tuttavia, se in Italia la quota del diesel non accenna a diminuire (56% nel primo trimestre dell’anno), nel resto dell’Europa negli ultimi anno il calo è stato significativo a causa delle regole sul livello di emissioni, che hanno richiesto una tecnologia più cara per rispettarle, e delle restrizioni alla circolazione in grandi città come Londra, Parigi (dove dal 2025 le auto diesel non potranno più circolare), Oslo, Monaco. E a sua volta ciò ha portato ad un calo dei prezzi dell’usato. In Europa, le previsioni indicano una discesa della quota diesel dall’attuale 50% al 35 se non al 15% del 2025.
D’altra parte – come ha candidamente ammesso qualche mese fa il Ceo di Mercedes Dieter Zetsche – le Case hanno bisogno dei profitti del diesel per finanziare le nuove tecnologie: “By 2025, 15-20% of Mercedes’ sales will be EVs. Conversely, 80-85% of our vehicles will still be combustion engine-driven, including diesel. If we are not totally competitive with these products, the whole equation won’t work“. Per non parlare delle potenziali conseguenze in termini di occupazione: “The longer-term implications for a drop in combustion-engine demand are significant for the industry as by our calculations about one-third of jobs in the auto industry are related to drivetrain technology“, ha dichiarato un consulente di Roland Berger, Thomas Schlick.
Un progressivo riallineamento dei prezzi dei modelli diesel con quelli a benzina (che non significa necessariamente eliminare tout court l’attuale premium), oltre che semplificare l’offerta, appare dunque un compromesso ragionevole tra l’esigenza dei costruttori di mantenere i volumi e la tendenza del mercato, che indubbiamente reagirebbe positivamente ad una maggiore accessibilità relativa del diesel.
