AAA non è un acronimo. Si utilizzava per gli annunci pubblicitari sulla carta stampata: per stare in alto e dovendo seguire l’ordine alfabetico, ogni A si pagava come una parola. Più A c’erano, più il tuo annuncio era visibile, più naturalmente costava. Una specie di seo ante litteram su internet (due strumenti desueti entrambi).
AAA fabbriche cercasi è oggi quel che passa il convento dell’industria automobilistica europea. Un annuncio che sarebbe in alto anche se AAA diventasse CCC, acronimo di Costruttori Cinesi Comprano. Chery, Byd, Saic-MG hanno già fatto un primo passo e continueranno, altri condividono siti come Leapmotor con Stellantis e Xpeng e Gac con Magna. Altri sono in lista d’attesa, da Dongfeng a Geely a Xiaomi (strategie apparentemente diverse e obiettivo unico, mi confermano due top manager come Alfredo Altavilla per Byd e Andrea Bartolomeo per Saic-MG, ne do conto più avanti).
In Europa, gli stabilimenti della maggior parte dei produttori locali – Stellantis e Volkswagen in primis – girano a livelli bassi rispetto alla loro capacità, provocando perdite economiche e di posti di lavoro. In Germania, il sacro Graal dell’industria automotive mondiale fino a poco tempo fa, si valuta che dal 2019 si sia persa la produzione di 100mila macchine, e altre 125mila stiano per fare la stessa fine. In Italia siamo tornati a livelli produttivi da anni ’50. Ed è peggio di quel che sembra, dice il ceo di Audi Gernot Döllner: “Non si tratta più di un singolo modello o di quote di mercato qua e là. Si tratta della sopravvivenza dell’industria automobilistica tedesca” (però capita che la “fabbrica di vetro” di Dresda – copyright Ferdinand Piech – messa in dismissione da Volkswagen non la voglia proprio nessuno, a quel che mi risulta).
Nel 2024, l’Unione europea ha deciso dazi aggiuntivi all’import di auto elettriche dalla Cina e adesso s’invitano quegli stessi costruttori a venire nelle nostre fabbriche. C’è del marcio a Bruxelles? Ma no. Perché è meglio essere che non essere, per cui – invece di continuare a perdere soldi e competitività e mandare a casa lavoratori – è sensato che si cedano fabbriche a chi ne fa richiesta. Cioè a marchi cinesi che in patria hanno problemi di sovraproduzione e all’estero corrono per sistemare i conti, come abbiamo fatto noi stranieri in Cina per almeno tre decenni prima che ci snobbassero (semmai il problema è un altro: stiamo cedendo loro lo sviluppo delle tecnologie per risparmiare e fare prima, pagheremo caro pagheremo tutto).
Il loro primo passo è investire yuan in Europa. E assumere persone, fa anche “politically correct” e solletica accettazione. O almeno, succederà finché dalla Cina non ci manderanno sulle linee i robot umanoidi che gli stessi costruttori (più avanti dei rivali americani e giapponesi) stanno sviluppando insieme ad auto, batterie, sistemi di guida autonoma e intelligenza artificiale (bega da innovazione, un super chip per tutto e buonanotte).
Torno alla tripla A. Byd ha costruito da zero (greenfield, in termine tecnico) una fabbrica in Ungheria e ne ha annunciato una seconda in Turchia, di cui però si sono perse le tracce. A Shenzen, ho incontrato Stella Li, vice president esecutivo, che in tutte le salse ha ripetuto di essere pronta a comprare da noi qualsiasi fabbrica “esistente”, brownfield sempre tecnicamente parlando (tanta insistenza mi fa venire il sospetto su cose turche che non s’han più da fare, o no?).
Comunque sia, è un cambio di strategia che Alfredo Altavilla, ex braccio destro di Sergio Marchionne diventato special advisor di Byd Europe, mi spiega così: se passa la normativa di Bruxelles che c’impone il 70% di contenuto europeo, è più conveniente rilevarne una esistente “con tutte le autorizzazioni”, più veloce da riadattare anche “radendola al suolo” perché i sistemi produttivi cinesi sono altri. Ha già fatto così Chery in Spagna con un vecchio stabilimento Nissan, stanno pensando di fare qualcosa di simile Geely e gli altri (a fronte di eccesso di domanda, girano pure offerte di qualche sòla – dal romanesco al cinese traduzione libera – e di richieste a prezzi stellari. Vabbè, è il capitalismo bellezza, mica il vostro socialismo di mercato).
Saic, che con MG – il celebre marchio inglese passato di mano quattro lustri fa – è oggi il primo costruttore cinese in Europa, ha invece annunciato per il 2028 una greenfield operativa in Galizia. Capacità fino a 120mila unità all’anno (circa la metà rispetto a questo tipo di nuove strutture, sarà dunque per elettriche), con un investimento minimale di 200 milioni di euro. Una scelta arrivata dopo oltre due anni di ricerche, considerando entrambe le soluzioni, sondaggi con Volkswagen (partner quarantennale in Cina) e diversi paesi. “Su mia spinta anche l’Italia, purtroppo uscita velocemente dalla valutazione”, mi dice Andrea Bartolomeo, country manager di Saic-MG. Secondo cui alla fine hanno vinto Galizia e fabbrica nuova di zecca per “potenzialità e sussidi in Spagna e perché sarebbe costato di più buttar giù una esistente. Certamente, così serve più tempo” (ma sulla velocità è noto che i cinesi non li abbiamo visti arrivare per supponenza, non mi fiderei).
AAA fabbriche cercasi, all’annuncio sta partecipando anche l’industria della difesa europea, assai in auge di questi tempi bui e pronta ad allargare la produzione in siti di auto semivuoti. Ragionano come i cinesi: sono più costosi da riadattare, ma si fa prima. Il caso Osnabruck? Volkswagen ha comprato questa fabbrica nel 2009 e qui produce la T-Roc Cabriolet, di cui è stata annunciata la fine a metà del 2027. Ci lavorano 2.300 persone, da salvare in qualche modo. Secondo Die Zeit, ci sono “trattative a buon punto” perché il sito finisca all’azienda militare israeliana Rafael, per costruire componenti e “forse interi autocarri per il trasporto di sistemi destinati alla difesa aerea Iron Dome” (basterebbe il rischio di complicità con un governo criminale per dire no, ma poi: addio alla cabrio invece che alle armi?).
