“Take time”, ci vuole tempo, mi risponde con sguardo furbo Yin Tongyue, presidente esecutivo di Chery, nono gruppo mondiale dell’auto, mentre a Wuhu in una sala del quartier generale ci mettiamo in posa insieme ad altri colleghi italiani per la solita foto di gruppo. I cinesi vanno in fissa, per le foto. Dopo una tavola rotonda, chiedo a Yin, ingegnere di quasi 64 anni, quale è l’obiettivo più difficile da raggiungere della strategia da lui chiamata “doppia T”, Toyota e Tesla. Chery – ha spiegato una volta a un collega di Reuters – deve crescere più o meno con un drappo rosso davanti agli occhi fatto sia della qualità e dei processi industriali di Toyota, sia del livello di innovazione di Tesla.
“Take time”, ci vuole tempo, mi sorride Yin, al volante di un impero costruito in 30 anni nella città della Cina orientale piccola per gli standard locali, con 4 milioni scarsi di abitanti. Qui ho passato una settimana ad ascoltare il top management, a fare qualche domanda, a visitare una fabbrica e a guidare brevemente una selva di modelli di altrettanti marchi, alcuni già venduti in Europa, come Omoda e Jaecoo, altri arrivati o in arrivo come Lepas, Chery, iCaur. Domani Luxeed e Freelander e chissà che altro.
Il gruppo è il maggiore esportatore cinese di auto da 23 anni consecutivi (1,3 milioni di unità nel 2015, +17%). In Europa ha conquistato la vetta tra i costruttori cinesi nel settembre scorso superando Saic-MG, è stato il primo di loro ad aprire una fabbrica ex Nissan vicino Barcellona in joint venture con il marchio spagnolo Ebro, operativa da fine anno,. Ed è a caccia di almeno un altro sito, come tutti i rivali, per far fronte alle misure di Bruxelles a difesa delle produzioni europee.
Yin dice che in Europa gestirà questa moltiplicazione di pane e pesci con molto marketing, molta localizzazione e con molta ammirazione per come riesce a farlo con i suoi tanti marchi per il gruppo Volkswagen (complimento coraggioso di questi tempi cupi a Wolfsburg, faccio notare al suo braccio destro Zhang Guibing, boss dell’Internazionale, strappandogli un cenno di supposta intesa). Yin insiste così tanto su Volkswagen, che viene il sospetto ci sia del tenero. Magari in vista della cessione di una fabbrica tedesca a Chery tra le quattro oggi a rischio chiusura in Germania.
Yin, a dirla tutta, incensa pure il ceo Oliver Blume, dice che entrambi da “molto giovani” sono passati dalla joint venture Faw-Audi. Blume ha sei anni meno, mi risulta che il tedesco prenderà subito dopo un dottorato a Shanghai – tanta esperienza cinese che mette a frutto oggi con il prezioso socio Xpeng – mentre Yin nel 1986 lascia Faw-Audi e se ne va a Chery.
Yin è diverso dagli altri top manager cinesi incontrati nei miei quattro viaggi in Cina negli ultimi dodici mesi.
Si definisce un “ingegnere puro”, non è tipo da start up, non ha avuto inizi pioneristici con batterie o telefoni, non si muove da star. E non ha costruito il suo gruppo con quel che sembra essere stato il pensiero unico della crescita cinese degli ultimi decenni, elettrificazione a tutti i costi.
Yin inizia la sua lunga marcia nell’auto e per l’auto, rendendo completamente privata Chery. Come tutti i cinesi all’epoca – oggi non è più così, da quel poco che capisco anche tra la gente comune – ha il mito dell’America: fa accordi per imparare a costruirle con Ford, poi con Gm che lo accuserà di aver copiato un modello della controllata Daewoo, con Chrysler. Sogna di esportare le sue auto “per le strade di Manhattan”, poi firma un memorandum d’intesa con Fiat, senza seguito.
Giri di valzer: si convince meglio soli che male accompagnati, assume a raffica giovani cinesi capaci per la divisione ricerca e sviluppo, tira su fabbriche tradizionali per poi automatizzarle come ho visto a Wuhu, si avvale di collaborazioni esterne dichiarate e non (a quanto ne so), dal design alla robotica.
Per arrivare al futuro presente di Chery, si serve, infine, della spinta con le buone e con le cattive del governo cinese ad abbracciare la via dell’elettrificazione.
Chery non ha una immagine tech come altri gruppi cinesi. Yin ha costruito il suo gigante vendendo più auto tradizionali che a nuova energia, come in Cina chiamano le elettriche e le ibride plug-in. E man mano che il mercato interno vuole sempre meno auto a benzina, Chery si adegua, senza fretta. Nel bilancio 2025, rilevano media cinesi, i ricavi derivanti dalle auto a combustione interna hanno rappresentato quasi il 60% del fatturato totale dell’azienda, con un margine di profitto lordo del 15%, nettamente superiore a quello dei veicoli a energia alternativa. Anche il primato nell’export odora molto di benzina.
Nella sua lunga marcia, Yin sa bene che Chery non può restare indietro. E allora prova a scartare, i mezzi non gli mancano. In una sala da 3mila posti per il Global Innovation Summit 2026, tenuto dentro il campus del suo quartier generale, annuncia che renderà Chery decisamente più tech con credo assoluto nell’intelligenza artificiale: “Ciò che l’AI eliminerà davvero saranno le persone che rifiutano l’AI, che rifiutano di abbracciarla, che non hanno il coraggio di utilizzare l’AI per ricostruire i propri settori e le proprie aziende”. E ancora: “In passato si trattava di inseguire il mercato. Oggi utilizziamo l’AI per ridefinire l’automobile e passare all’integrazione tra meccanica e AI”.
“Faremo”, “d’ora in poi”, declina verbi e avverbi al futuro, promette 100mila robotaxi entro il 2030, guida autonoma per tutti, auto a decollo verticale, chip e robotica, trattori “intelligenti” e robot per la casa. Fino a pronunciare la parola magica sentita in Cina da ogni costruttore di auto con l’ambizione di essere – o di essere percepito – come l’azienda futuristica che da noi non c’è: l’ecosistema. “Avremo un ecosistema aperto e simbiotico, per trasformare un singolo albero in una foresta pluviale”. Metafora che a un occidentale non sarebbe mai venuta in mente.
Siccome sono in Cina e di comunisti si parla, deduco che Yin sembra voler passare dalla fase della lunga marcia alla campagna maoista dei cento fiori, quella dell’apertura (vabbè, dimenticate quel che fece Mao dopo).
“Take time”, ci vuole tempo, mi congeda Yin con rinnovata espressione furba. E poi non capisco se dice “melanzana” in cinese, l’equivalente del “cheese” in inglese, la cui pronuncia allarga il loro sorriso. Non ne ha bisogno, e il tempo della foto è finito.
