Ognuno fa le proprie classifiche, sono gratis e siamo a fine anno. Ma la Fiat Panda non c’è mai, vuoi perché è una auto piccola, vuoi perché non è una novità, vuoi perché non è verde ibrida né elettrica. E se non ci fosse stata la Renault, all’inizio dell’estate del 2003 le avrebbero pure cambiato nome (conservo l’invito di Torino a provare la “Fiat Gingo” in Portogallo): i francesi minacciarono causa per l’assonanza con Twingo, e Fiat Panda fu.
La Fiat Panda terza serie è l’auto dell’anno perché resta un successo inavvicinabile. Mi limito al nostro mercato, anche se dominante a livello europeo: nei primi 11 mesi del 2015, la Panda ha toccato le 117.313 unità, stracciando qualsiasi concorrenza nel segmento A. E vada che la Fiat 500 abbia venduto circa un terzo della Panda; dopo, la meglio piazzata ed è pure un’anomalia essendo a due posti, la Smart Fortwo, ha venduto meno di un decimo della Panda (14.708 unità). A scendere ancora la Toyota Aygo, la Hyundai i10 e la Volkswagen up!, rotolando fino al destino crudele della Renault Twingo ferma a 8.801 unità.
La Fiat Panda piace perché ha un look da crossover prima che il genere diventasse di moda, con conseguente piano di seduta alto che in città dà sicurezza e convince tanto le donne (gli uomini non lo ammettono, ma pure). Non è una rivoluzione rispetto alla precedente, avendo stesso pianale e stessi motori (compreso l’incompreso e invenduto bicilindrico a benzina deliberato a suo tempo dall’attuale capo di Fca Emea Alfredo Altavilla); però è una certezza che concorrenti nate dopo non abbiano saputo fare meglio in termini di architettura.
Il prezzo della Fiat Panda ha poi fatto la sua parte insieme a ripetute campagne di incentivi da parte del costruttore. Alcune così aggressive, che – mi è stato riferito da clienti ignari – quando si entrava in concessionaria per comprarne una a 8.000 euro come diceva la pubblicità, la risposta era: in contanti no, soltanto se la si prende a rate con il finanziamento di Fca Bank. Di peggio è capitato soltanto a chi, invece di prendersi una Panda omologata Euro 6, fino al maggio scorso ha comprato alcune concorrenti ancora Euro 5. Nessun venditore li ha avvertiti, e ora con la macchina nuova è appiedato nei giorni dello smog e dei blocchi del traffico.
Condivido l’articolo veramente attuale: la Panda è una grande macchina. Io ho (l’incompresa) twinair dualogic da 5 mesi: è comoda, parca nei consumi e super accessoriata.
Interessante, ma con alcune sviste da notte di Capodanno.
1-Il mercato italiano non è dominante in Europa come scritto, vogliamo parlare della Germania? Dove non mi risulta che la Panda faccia così faville.
2-Che concessionari poco corretti abbiano venduto Euro 5 per Euro 6 è possibile, ma in Italia non si è mai sentito parlare di un blocco del traffico che vada oltre gli Euro 3 diesel senza antiparticolato.
3-Il bicilindrico non è incompreso, è evitato dai clienti per i consumi fuori norma. È nato come ecopropulsore a metano e poi qualche genio ne ha fatto un motore a benzina, con le conseguenze del caso. Come Altavilla ha in più circostanze ammesso.
Buon 2016!
Dunque dunque: 1) non è il mercato italiano a essere dominante in Europa (ovviamente), ma la Panda anche in Europa nel suo segmento (insieme a 500, Jato top sellers 11 mesi 2015). 2) Quei concessionari che hanno venduto euro5 fino a maggio, l’hanno fatto – che mi risulti – senza spacciarlo per euro6. Però nelle grandi città come Roma questo poteva essere un problema, come è puntualmente successo. Nei giorni di blocco e di targhe alterne, storicamente qui si esclude sempre l’ultima omologazione. 3) Incompreso è un aggettivo, invenduto un altro, possiamo sbizzarrirci ma il risultato non cambia. Grazie davvero per l’attenzione con cui segui Carbogger, cordialità
Se la Panda raggiunge questi risultati è perché riesce a centrare meglio di altri modelli l’obiettivo del “miglior compromesso”. Diciamo che in Fiat, negli ormai lontani anni 2000, il team di sviluppo fece un gran lavoro.
Peccato che quel lavoro sembra essersi interrotto, sì perché le attuali Panda, 500 e ypsilon alla fine non sono così diverse dall’originario Pandino del 2004.
Hanno intenzione di abbandonarle (stile Grande Punto) facendo il minimo indispensabile in attesa di un nuovo modello? Eppure l’EuroNCAP ha già tirato una bella “bastonata nelle gengive” a quel che resta della povera Lancia, facendo intendere che si poteva fare qualcosina di più a livello di sicurezza (ad esempio).
Il prodotto funziona? Perché non continuare a svilupparlo? O aspettano che la concorrenza li raggiunga e li superi come successo nei segmenti C e D?
Forse un giorno torneranno a vendere una berlina di segmento D in più di 100k unità/anno come facevano nel 1990, per ora devono tenersi stretti la Panda. 🙂