Non resisto a non commentare l’ultimo episodio della serie Psa-Opel, che si sta rivelando sempre più avvincente con Carlos Tavares che chiede indietro a Gm circa 700 milioni di euro (più o meno la metà di quanto ha pagato per il marchio tedesco) perché i motori di Opel non sarebbero in grado di rispettare gli obiettivi di riduzione delle emissioni di anidride carbonica previsti in Europa entro il 2021. Come è noto, per i costruttori che mancano il target di 95g/km é prevista una multa di 95 euro a veicolo per ciascun grammo in eccesso.
Come si é arrivati a questo punto? In un precedente blog del 10 novembre, avevamo segnalato il nervosismo di Tavares a poche ore dalla presentazione del piano strategico di Opel: “The situation gets worse by the day”, aveva intuito l’astuto ceo di Psa segno evidente che alcune delle ipotesi chiave sviluppate durante la preparazione del piano erano già obsolete.
E in effetti una di queste riguarda proprio le emissioni di anidride carbonica, che sarebbero dovute scendere grazie all’efficienza del diesel ed alle vendite della Opel Ampera-e (la versione europea della Chevrolet Bolt). Peccato che le vendite dei modelli diesel nei due principali mercati europei di Opel/Vauxhall, Germania e Regno Unito, ad ottobre siano crollate rispettivamente del 18 e 30 percento, confermando un trend irreversibile. E che nel frattempo Psa abbia scoperto che Opel perdeva 10mila euro su ogni Ampera-e venduta, e sia stata costretta ad aumentare il prezzo di 5.700 euro e sospendere le vendite in Norvegia, riducendone drasticamente il potenziale in termini di volumi.
Secondo le ultime proiezioni, Opel potrebbe mancare l’obiettivo di oltre 10 grammi, ed incorrere in una multa che sfiora il miliardo di euro, al punto che Tavares qualche giorno fa ha dichiarato che “If you fail to comply (with EU rules) the weight of fines you are hit with can threaten the company’s existence”, e chiesto alla sua squadra di sviluppare con urgenza una nuova strategia di prodotto che preveda versioni elettriche o ibride dei modelli di volumi (Corsa e i due nuovi crossover) e supporti il raggiungimento degli obiettivi di CO2. Ciò significa in pratica anticipare investimenti che erano stati previsti fra tre anni, ed accelerare la svalutazione dell’investimento in Opel, con conseguenze negative per i bilanci Psa nei prossimi cinque anni.
Ovviamente, non siamo in grado di ‘spoilerare’ i prossimi episodi della serie, ma non possiamo non ricordare che nei mesi precedenti alla vendita di Opel il capo di Gm, Mary Barra, aveva pubblicamente citato “increasing regulatory and compliance costs” come una delle principali ragioni a sostegno della cessione del marchio. E ci permettiamo di dubitare che Psa non fosse al corrente di quella che era allora la proiezione delle emissioni, un elemento tutt’altro che trascurabile della trattativa in corso.
Mercoledì Psa ha pubblicato i dati di fatturato nei primi nove mesi dell’anno, da cui si evince che l’aumento (+5,9% al netto del contributo di Opel e Faurecia) è dovuto quasi esclusivamente al miglioramento della mix di prodotto dopo l’introduzione dei crossover. Dal punto di vista dei volumi, c’è poco da essere ottimisti: nei primi nove mesi aumentano appena dell’1.5% grazie alle joint ventures in Iran (+89%) mentre in Europa calano ed in Cina crollano (-43%). Nel complesso, la dipendenza dall’Europa, che tuttora pesa per il 60% delle vendite totali, è assai più forte di quanto auspicato da Tavares tre anni fa.
