Gac e Aion, nomi da imparare presto anche in Italia, perché le prime loro auto arrivano dopo l’estate. Gac è oggi il quinto costruttore di Cina, controllato dallo stato tant’è che un paio di anni fa Xi Jinping è andato a trovarli al quartier generale di Guangzhou, megalopoli del sud del paese. Sede anche di Xpeng, dove sono stato sei mesi fa per farmi raccontare molto di quel che fanno, e altra città-chiave del paese come Pechino, Shanghai, Shenzen, Hanghzou. Per dire, qui nei giorni scorsi il governo della regione ha finanziato parte di un fondo da quasi 3 miliardi di dollari per spingere l’industria tech locale a diventare un polo globale per i modelli di intelligenza artificiale.
Gac, come altri costruttori cinesi, sta correndo per andare oltre l’elettrificazione della mobilità. In casa produce tutto quel che conta, non solo auto (ma niente batterie, le compra): robotica, software, guida autonoma, auto volanti, ormai i veri temi della competizione cinese al mondo, mentre noi ci accapigliamo ancora sull’auto elettrica.
A Guangzhou avevo notato una gran quantità di auto Aion, marchio molto popolare con il quale il gruppo ha deciso adesso di sbarcare in Europa, tenendo a casa l’altro (credo non per molto) di modelli premium, Hyptec.
A Milano, ho incontrato per l‘anteprima europea di Aion UT, berlina cinque porte elettrica (concorrente di Volkswagen ID.3 e Byd Dolphin), Niels de Gruijter, direttore marketing Europe di Gac, e Stéphane Janin, capo del centro stile aperto a via Tortona a Milano (cuore della Design Week) alla fine del 2022, dove l’auto è stata disegnata per darle un gusto più vicino a quello dei consumatori europei. “Ma a via Tortona lavoriamo molto anche per la Cina e per prodotti globali”, mi dice Janin, confermando quanto il mercato cinese sottolinea da tempo: i cinesi non vogliono “vintage nel design, i giovani sono tutto internet”, “lo status è finito come accadeva una volta con Mercedes”, “amano uno stile molto più semplice e perfino quello di Bmw è percepito come eccessivo”.
Tondeggiante, spaziosa nei suoi 4,27 metri di lunghezza e in un bagagliaio capace con i suoi 440 litri, la Aion UT va rivista nell’assetto, come avviene a tutti i modelli destinati all’Europa (“sì, il set up è quello cinese”, conferma de Gruijter): sistema sospensivo troppo morbido e troppo rollio, appena limitato se si utilizza la modalità Sport. Siccome è assemblata a Graz da Magna, un modo per evitare un dazio aggiuntivo del 20,7%, sarà bene che lì gli ingegneri intervengano prima che la UT raggiunga i mercati europei più importanti. Entro l’anno, Francia e Germania con filiali nazionale, Gran Bretagna con due joint venture (una con Jameel), import in Spagna e in Italia, da noi con un “importante distributore” con cui stanno per chiudere un accordo (sospetto sia Autotorino). Prezzo di partenza shock: 27.990 euro: a parità di scheda tecnica e dimensioni siamo a 7mila euro in meno della prima concorrente (cinese), la Byd Dolphin.
Se Aion UT e l’organizzazione di Gac in Europa sono ancora da mettere a punto, il messaggio del costruttore di Guangzhou è maturo, da prendere sul serio come quello degli altri marchi cinesi che arrivano a frotte. (A proposito, è tornata Great Wall, specialista in casa di fuoristrada, dopo aver esordito nel 2023 e chiuso tutto dopo nemmeno un anno di attività in Germania. Questa volta è vietato sbagliare).
Il messaggio sta nella narrazione pacata di de Gruijter, che conferma una pianificazione senza ritorno: “Gac ha deciso cinque anni fa di venire in Europa, dopo aver imparato a fare macchine migliori con Toyota e Honda (in Cina hanno due joint venture, ndr). Abbiamo scelto di stare nel cuore del luogo in cui nasce il design, Milano, e Magna per la produzione. Avremmo potuto rivolgerci alla fabbrica di un costruttore in Europa, perché ce ne sono molte, oppure costruire qualcosa noi stessi, ma abbiamo scelto un partner che condivide la nostra fiducia nell’ingegneria e nelle partnership”.
Gac vende già in quattro mercati europei Aion V, suv elettrico di 4,60 metri. Come allargherete l’offerta, Aion resterà un EV brand in Europa? “Nel 2027 porteremo un modello ibrido plug-in. Stiamo pensando a derivati dalla UT sulla stessa piattaforma, che non è quella di Aion V. Questo significa che l’anno prossimo potremmo arrivare ad avere nelle concessionarie quattro o cinque modelli, altri seguiranno. Full hybrid? Lo abbiamo, ma dipenderà da come si svilupperanno i mercati europei”.
Gac e Aion hanno un primo obiettivo comune agli altri marchi cinesi: “Puntiamo a raddoppiare le vendite all’estero già quest’anno”. Con gli Stati Uniti ancora chiusi, il Medio oriente in fiamme e l’America latina più lenta nell’elettrificazione, l’Europa è considerata il primo terreno di conquista, insieme al sud est asiatico. Necessario a sostenere un surplus produttivo in patria, una conseguente guerra dei prezzi che riduce quote e profitti, un calo delle vendite nel primo trimestre di elettriche e di ibride plug-in (Nev), dopo la riduzione delle esenzioni fiscali agli acquirenti decisa dal governo di Pechino all’inizio del 2026.
E noi europei? Dovremmo ricordarci sempre dell’epigrafe che nel 1789 accompagnava una delle tante testate nate in Francia in quel periodo di sommovimento, Les Révolutions de Paris, edita da Louis Prudhomme. Un messaggio altrettanto forte di quello di Gac e Aion e dei lori fratelli cinesi: “I grandi ci appaiono grandi solo perché siamo in ginocchio: alziamoci”.
