Di Toyota non innamorata dell’elettrico si è detto a profusione. Di Toyota primo costruttore al mondo (anche) per non aver ceduto al colpo di fulmine dell’elettrico che ha incenerito miliardi di cassa di altri produttori, si è detto pure. Di Toyota in ritardo sull’elettrico quanto capace di farlo e di rincorrere, si è detto lo stesso con assoluta certezza. Così, a Toyota ci sono voluti dieci anni di C-HR – suv di successo per il suo design originale quanto poco Toyota fino a quel momento – e un + aggiunto a C-HR per lanciare con questo nome la versione elettrica del suv. Costruita su un pianale dedicato, la C-HR+ è più lunga di quasi 17 centimetri (4,53 metri), ancora più personale nello stile con un taglio da coupé nell’ampio lunotto posteriore (molto inclinato e molto sporcabile in assenza di un tergi). Un’auto che piace per design al primo sguardo, giudizio che comprende chi ho variamente incontrato, portandola un po’ in giro.
Considero la C-HR+ la prima vera elettrica Toyota in Europa. Perché la prima in ordine di apparizione, la bZ4X (nome dimenticabile di un suv più grande), è stata una falsa partenza. Accusando problemi oggi immagino risolti sulla versione in listino (è da top ten per vendite nella Norvegia a tutto elettrico), che la dicono lunga su quanto sia difficile per tutti fare (bene) innovazione.
La Toyota C-HR+ piace nella linea e negli allestimenti interni, dove si rivede quell’insieme di sobrietà, funzionalità e qualità Toyota senza bisogno di stupire. La versione guidata è la Icon a trazione anteriore con batteria da 77 kWh (72 netti) e motore elettrico da 165 kW o 224 CV (43.800 euro da listino). Accetta ricariche in corrente continua fino a 150 kW, da 10 all’80% in poco meno di mezz’ora (verificata), mentre a bordo è di serie un caricatore da 11 kW per colonnine a corrente alternata.
Al posto guida ci si ritrova subito, che è già un buon segno. Schermo da 14 pollici al centro della plancia, tasti ordinati e fisici il giusto, cruscotto da 7 pollici dietro la corona del volante, perfettamente visibile amando regolare abbastanza basso il volante (soluzione distintiva del primo i-cockpit di Peugeot 208 nel 2012, odiato da molti). Sedili comodi e rigidi quel che serve per sostenere nei viaggi più lunghi.
Su strada, la Toyota C-HR+ colpisce per la sua compostezza. Cerchi da 18 pollici, è tarata per essere confortevole perfino sul proving ground romano di buche e sanpietrini, senza essere svenevole se portata allegramente su tornantini collinari. Il baricentro basso, tipico delle piattaforme Toyota, aiuta e suggerisce sicurezza. L’erogazione di potenza è progressiva e non sborona. Molto buona la risposta dello sterzo, mai troppo leggero e fedele nel comunicare dove si mettono le ruote. In autostrada, alla massima velocità di codice, non solo rimane silenziosa come da ragione sociale di una elettrica, ma non evidenzia alcun fruscio, segno di una aerodinamica curata. Consumi: a stupirmi di più sono stati i poco più di 11 kWh di media su 100 chilometri in un rapido extraurbano, segno di efficienza per un’auto di questi dimensioni. Alla ricarica da una fast, i “fino ai 607” chilometri di autonomia dichiarati li lascerei alle solite cose da omologazione: direi fino a poco meno di 500, naturalmente variabili in base alla vita reale su strada.
Scendo e mi viene voglia di titolare questo post “Toyota C-HR+ l’elettrica era ora”. E’ una Toyota come ci si aspetta sia una Toyota, in tutto e per tutto. E mentre attendo che la fast me la ricarichi sotto il solleone perché la saletta d’attesa di una stazione è chiusa (“aperta lunedi-venerdi”, uno dei tanti problemi non risolti per far simpatizzare la gente con la diffusione della mobilità elettrica), continuo a non farmene una ragione perché Toyota abbia perso tempo su questo tipo di trazione.
Mica poteva tirarsi indietro dall’innovazione il gruppo che ha reinventato la produzione automobilistica globale, dandole il suo nome. O che negli anni ’80 statunitensi si stava mangiando le Big di Detroit al punto che le campagne “Buy American” finivano ogni tanto con gente che prendeva a martellate le auto del marchio jap. O ancora la Toyota che ha inventato per primo il sistema full hybrid. Chi l’avrebbe mai detto di un costruttore che ha fatto della lungimiranza la sua storia migliore?
Eppure. Hanno visto arrivare l’elettrico e, invece di riscriverne subito le regole come avevano fatto fin a quel momento, si sono scansati. Toyota era ora.
