Stellantis è partita, fusione a guida francese incorporando una società americana. Manovra da forte istinto di sopravvivenza che in tempi di Covid assume il doppio del valore. Mi convince, pur non ricavandone nulla non essendo nemmeno un piccolo azionista, perché era l’unica operazione possibile. Il resto sono numeri, persone, automobili, speranze. Insomma, ci sarà molto da lavorare anche per chi fa questo mestiere.
Il dubbio che non passa è colpa della mia formazione. Quando leggo o rileggo Stellantis sotto una lente più politica, la preoccupazione mi sale come la febbre (si fa per dire, stati febbrili vietati di questi tempi).
Stellantis nasce a guida francese perché dietro c’è lo stato francese. Azionista al 6,2%, numero facile da sommare quando serve una maggioranza al 7,2% della famiglia Peugeot e al 5,6% del partner cinese Dongfeng. La Exor di Agnelli-Elkann è il primo azionista con il 14,4%, ma nulla di più. Lock up a tre anni, e poi si vedrà.
Politique d’abord, Stellantis nasce dunque con le spalle coperte, perché la Francia è rimasta colbertiana. Non importa il colore politico di chi è all’Eliseo, l’Etat sostiene sempre la sua industria, cioè il suo interesse nazionale. Ed è un discorso che vale anche per Renault, di cui lo stato è azionista ancora più pesante, l’altro gruppo di Francia impegnato in parallelo a Stellantis in una profonda ristrutturazione.
La storia è sempre stata con loro: nel 2008-2009, nei giorni della crisi globale, Psa e Renault ricevettero nello spazio di un mattino un prestito di 3 miliardi ciascuno direttamente dal governo. Nel 1999 la clamorosa acquisizione del colosso Nissan sull’orlo della bancarotta da parte del nano Renault fu anche politicamente gestita fra Parigi e Tokyo nei confronti di un Giappone sotto shock dal presidente del gruppo Louis Schweitzer, già capo di gabinetto del premier socialista Laurent Fabius.
In Germania stessa musica per l’auto: cambia la forma ma non la sostanza, e non solo con il gruppo Volkswagen partecipato dal Land della Bassa Sassonia, primo azionista. Chiedete a Bruxelles sui 15 anni di potere di Angela Merkel o di Gerhard Schroeder che l’ha preceduta e soprannominato il “Cancelliere dell’automobile”, o alla Cina di Helmut Kohl negli anni ’80, quando a Pechino sbarcava in viaggio d’affari insieme al proprio sistema paese con Volkswagen in testa.
In Stellantis la parte di peso di Fca è l’America, con i brand Jeep e Ram a fare soldi per tutti gli altri. La certezza è che gli americani – Trump o Biden non cambia da questo punto di vista, esattamente come tra gollisti e socialisti a Parigi o Cdu e Spd a Berlino – non si faranno mettere i piedi in testa dai francesi, sconfitti una volta per sempre nelle colonie, lì dove poi nacque l’attuale superpotenza a stelle e a strisce.
Ecco perché mi preoccupo della parte rimasta di Stellantis, fatta di fabbriche italiane, di 50mila lavoratori e di marchi che hanno fatto nel bene e nel male parte della nostra vita.
Dietro Tavares so chi c’è, dietro John Elkann? Viene da mettersi le mani nei capelli sentendo il vice ministro dell’economia Antonio Misiani dire a tempo scaduto che il governo italiano potrebbe prendere una quota di Stellantis. A buoi scappati, come se le azioni si trovassero al mercato sotto casa. Governo assente, accusa Romano Prodi. Tempi cupi, certo. Ma altro che ritorno dello stato imprenditore, tanto per citare di che cosa si discute nel mondo dopo l’accelerazione dettata dagli effetti del Covid.
Prendo una tachipirina. Dietro Elkann non vedo nessuno. O al più un governo traballante. Forse.
