Brexit, anche in ambito automotive le analisi si sprecano: le aziende che hanno impianti in Gran Bretagna dovranno gestire il rallentamento dei consumi inglesi, la transizione ed il passaggio finale ai nuovi trattati. Sappiamo già chi sono i principali: BMW, Nissan, Honda, Toyota e GM (per le prime due il peso della produzione nel Regno Unito sul loro totale è tra l’8 e il 9% mentre per le altre intorno al 2%). Le aziende europee che invece hanno oltremanica “solo” i consumatori, dovranno occuparsi di gestire “solo” la parte di minori vendite.
Quindi per quali produttori europei di auto il mercato inglese pesa di più? Ai primi tre posti troviamo BMW, Peugeot e Daimler. Per loro le vendite in Gran Bretagna rappresentano circa l’11% del totale. Per FCA e Renault le vendite in UK rappresentano rispettivamente il 2% e il 5%. Pertanto BMW, Peugeot e Daimler saranno le più penalizzate? Teoricamente si, ma se andiamo a vedere i loro movimenti in Borsa troveremo delle indicazioni che ci faranno arrivare a conclusioni interessanti.
Dal 23 giugno, giorno del voto, a venerdì sorso, l’Eurostoxx 600 ha perso circa il 4%, mentre l’indice che rappresenta il settore auto europeo ha perso poco più del 9%. Già un bel segnale. BMW e Daimler hanno perso poco meno del 9%, FCA circa il 11%, Renault il 12% e Peugeot oltre il 19%. Non consideriamo Volkswagen perché, in questi giorni, le notizie relative al “dieselgate” ne hanno influenzato l’andamento, rendendo difficile quantificare solo l’effetto Brexit.
Ma se BMW, Peugeot e Daimler hanno una incidenza simile di vendite nel Regno Unito perché hanno andamenti così diversi, considerando anche che BMW ha l’aggravante di avere impianti produttivi in Inghilterra? Il fatto che BMW e Daimler abbiano tenuto meglio si può imputare ad un effetto “fly to quality”: in momenti di grossa turbolenza e volatilità, compro o tengo le azioni di aziende più solide (se mi interessa o devo rimanere esposto al settore), che possono affrontare e resistere meglio alle turbolenze. Nel medio-lungo termine non è detto che le cose restino così, tuttavia la prima reazione è questa.
Però perché Peugeot ha perso così tanto? I loro margini sono sicuramente più bassi rispetto a quelli di BMW e Daimler e una piccola diminuzione dei volumi ha un grosso impatto sulla capacità della casa del Leone di mantenere la sua marginalità. Inoltre Peugeot, fra tutte le aziende considerate, è anche quella che ha il maggior peso assoluto di vendite in Europa, con oltre l’80% dei volumi fatto nel Vecchio Continente.
E di FCA che si dice? Ormai il mercato di riferimento per Marchionne è l’America, che infatti pesa per quasi l’80% dei volumi di vendita. L’unico rischio per FCA è che, essendo olandese, un eventuale loro referendum per uscire dall’Europa potrebbe riaprire i giochi organizzativi, ma anche quelli economici. Il punto è che in Olanda le elezioni saranno a marzo dell’anno prossimo e il partito anti-Europa non è ancora abbastanza solido per poter vincere (pronta ad essere smentita).
In una situazione del genere, in cui Peugeot ha manifestato tutta la sua debolezza e vulnerabilità, potrebbe tornare alla ribalta una potenziale fusione/acquisizione/accordo con FCA. Marchionne ultimamente ha virato verso Google, la mobilità alternativa e l’elettrica, ma è stato solo un modo per buttare un po’ di fumo negli occhi e la Brexit potrebbe essere la sua grande opportunità per provare a fare un po’ di pugilato, anzi di wrestling, prima di mettersi eventualmente a fare il giornalista: sferrare il pugno definitivo all’avversario con la maschera del leone!
Mah, semplicemente il caro maglioncino starà già pensando a trasferire tutto da un’altra parte. Aveva detto Austria, qualche giorno fa, se non ricordo male…
Tavares non mi sembra così sprovveduto da accettare una fusione del genere, i cui vantaggi maggiori andrebbero comunque ad FCA, vista la sua situazione debitoria tuttaltro che rosea…
Non mi tornano i conti. Quel 2% di vendite FCA in Uk si riferisce al totale delle vendite europee del gruppo? Perché nel 2015 mi risulta che FCA abbia venduto 80.257 veicoli nel mercato britannico (escludendo i veicoli commerciali) pari all’8,10 % delle proprie vendite europee. Dopo l’Italia uno dei principali mercati per il gruppo torinese, anche se percentualmente meno di costruttori direttamente legati industrialmente a tale paese.
Se invece paragoniamo il dato del mercato d’Oltremanica con quello mondiale, in Uk si realizza l’1.7 % delle vendite totali dell’intero gruppo FCA.
Dite inoltre che l’80% delle vendite mondiali di FCA sarebbero in America ma, sempre secondo i dati in mio possesso, nel 2015 con 2.623.000 mezzi venduti, l’area Nafta (USA+Canada+Messico) ha rappresentato sì la fetta più grande della torta ma non così grande. Siamo al 55,78 % delle vendite totali. L’area EMEA (Europa, Medio Oriente, Africa) ha rappresentato il 27,22%, LATAM (Sud America) il 12,42 e APAC (Asia-Pacifico) il 4,57.
Grazie per il commento Davide.
Quando si parla di numeri bisognerebbe sempre mettere dei disclaimer enormi perchè molto dipende dalle modalità di analisi utilizzate, dalle assunzioni fatte per le stime e da molti altri dettagli.
Ho usato stime di Exane e numeri di Bloomberg.
Per quanto riguarda le vendite di FCA in Europa, dalle stime che ho usato, la suddivisione è la seguente: Francia 2%, UK 2%, Italia 11%, Spagna 1%, resto Europa 6%. Si tratta di percentuali rispetto alle vendite consolidate di tutto il gruppo FCA nel mondo e non solo con riferimento al mercato europeo.
Per quanto riguarda l’America effettivamente c’è un refuso perché l’80% non si riferisce ai volumi ma ai ricavi che FCA ormai fa fuori dall’Europa. I volumi NAFTA rappresentano una percentuale intorno al 70% (scarso), a seconda della modalità di calcolo delle stime (considerazione o meno dei veicoli commerciali e altri aggiustamenti effettuati a fini statistici). Mi sembra che comunque questo non sposti il concetto di fondo e cioè che l’Europa non è il mercato di riferimento principale per FCA mentre lo è per Peugeot.
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