Gli osservatori di geopolitica ormai sono tutti concentrati sui microchip come campo di battaglia virtuale fra Usa e Cina. Sacrosanto. Ma questo è un pezzo dello scacchiere. Basta riposizionare qualche riflettore su quanto sta accadendo intorno alla filiera dell’automotive, per altro legata a filo doppio alla partita dei chip, per capire che il settore è tornato ad essere uno dei tasselli strategici degli equilibri economici mondiali.
La grande ritirata dei produttori occidentali dalla Russia, decisione costata cara soprattutto a Renault, è infatti solo la punta di un iceberg. Per certi aspetti gli assetti internazionali dell’auto sembrano essere tornati al turbillon degli anni ’60, quando noi italiani scrivemmo un pezzo della storia internazionale del comparto (e di un’Europa più autonoma dagli Usa) con la nascita proprio in Russia della megafabbrica di Togliattigrad e del clone sovietico della Fiat 124, la Zhigulì. Cessione di capacità manifatturiera e rivoluzione geopolitica replicata dai tedeschi in Cina e negli Usa (lo stabilimento Bmw più grande del mondo è in America) trent’anni dopo e con ben altro successo sull’onda della Grande Globalizzazione.
Oggi per l’auto (e non solo) il panorama è completamente diverso. Da una parte c’è la Cina, primo mercato mondiale, dove quest’anno il 18% delle vendite è coperto da auto Bev (elettriche pure) contro l’11% Ue e il 6% Usa. I costruttori cinesi al recente salone di Parigi hanno presentato per la prima volta vetture alla spina assai concorrenziali e comunque in grado di attrarre i consumatori occidentali sul piano delle prestazioni e dello stile. Pechino inoltre ha già chiuso il cerchio della sua filiera del motore elettrico acquisendo miniere di litio in tutto il mondo e dominando la produzione globale di batterie tanto che la società Svolt di Shangai ha recentemente annunciato l’apertura di una sua gigafactory in Germania.
Dall’altra parte l’Europa, su spinta francese e con una Germania tiepida e divisa, cerca di riprendersi parte delle produzioni cedute all’Asia, mentre gli Usa con i quasi 400 miliardi di dollari di incentivi dell‘Inflaction Act del presidente Joe Biden hanno avviato una massiccia campagna di taglio dei costi energetici e di attrazione di investimenti dall’estero.
Bruxelles e Washington, in competizione fra loro, puntano innanzitutto a sfornare in futuro una grande quantità di batterie elettriche e stanno lavorando a garantirsi da Paesi amici linee di rifornimento sicure delle materie prime necessarie alle nuove produzioni, in particolare litio, cobalto e terre rare.
La scorsa estate, ad esempio, il governo americano ha dato vita alla Minerals Security Partnership (MSP), un’organizzazione alla quale hanno aderito Canada, Australia, Corea del Sud, Gran Bretagna, Giappone e Commissione Europea curiosamente affiancata per proprio conto da Francia, Germania, Svezia e Finlandia. La MSP sta già lavorando a una serie di progetti estrattivi in Argentina, Brasile, Mongolia, Congo, Mozambico, Namibia, Tanzania e Zambia.
Ma è ancora il prodotto finito, l’auto assemblata nelle fabbriche, ad essere la leva principale del segmento più rilevante del confronto geopolitico. Non a caso l’americano Elon Musk ha portato la sfida al cuore della competitore tedesco, a Berlino, con una sua fabbrica Tesla. E non a caso Emmanuel Macron ha annunciato al Salone di Parigi l’obiettivo di produrre in Francia 2 milioni di auto elettriche l’anno entro il 2030 lanciando anch’egli un guanto di sfida all’egemonia tedesca. Già, e la Germania? Prima del Covid era arrivata a produrre sul suo territorio quasi sei milioni di vetture l’anno riuscendo a coordinare un formidabile reticolo di fornitori diffuso dall’Ucraina fino al Portogallo. Poi qualcosa si è rotto.
Proprio la geopolitica ha diviso i colossi dell’auto tedeschi. Ha fatto rumore la decisione della Mercedes di non affiancare con una propria delegazione il cancelliere Olaf Scholz nella recente visita a Pechino. C’erano, invece, i principali manager di Volkswagen, che continua a credere nell’affidabilità della Cina dove realizza circa il 40% del proprio fatturato.
Valutazioni geopolitiche sulla Cina dividono anche i produttori d’area francese: Stellantis ha chiuso i tre stabilimenti cinesi e si limiterà a importare Jeep, Maserati e Alfa Romeo mentre al contrario Renault ha stretto con Geely, altro colosso di Pechino, una joint venture per condividere i costi sui motori termici e ibridi.
E l’Italia? Sul piano geopolitico spiccano due notizie. Alcuni mesi fa il governo Draghi impedì alla cinese Faw Jjefang di acquisire l’Iveco controllata da Exor. A metà ottobre, invece, l’Algeria ha finalmente dato il via libera ad un vecchio progetto di costruzione di uno stabilimento che produrrà auto a marchio Fiat. Ora la palla passa al nuovo governo.
Nel 2035 si prevede di vietare tutte le vendite di veicoli nuovi dotati di motore termico. Resta da vedere quali saranno, entro questa data, i prezzi dei metalli rari indispensabili per produrre auto dotate di motori elettrici e di batterie.
Siamo dipendenti dalla Cina per tutte le materie prime impiegate nei device, nelle auto elettriche a batteria, in quelle ibride e nell’elettrico a fuel cell alimentato ad idrogeno, i mezzi di trasporto pesante, ma anche i treni regionali dove non c’è linea elettrificata.
Siamo tutti d’accordo che abbiamo ancora tredici anni per cambiare l’industria che offre più posti di lavoro in Europa e che l’ingresso nell’era elettrica è “un modo per proteggere nel tempo sia il clima che i posti di lavoro nel settore” come ha osservato Michael Bloss (Verdi).
Anche la ONG Transport&Environment ha visto nell’eliminazione graduale dei motori a combustione “un’opportunità storica per porre fine alla nostra dipendenza dal petrolio”.
Difficile però ritenere oggi che l’aumento della produzione di veicoli elettrici e di energia elettrica prodotta dal fotovoltaico ed accumulata in batterie stazionarie elettrochimiche aiuterà a ridurre i prezzi.
Al momento la transizione elettrica è passare da una dipendenza, quella del petrolio, all’altra, quella cinese.
Non a caso dopo dieci anni di ribassi il prezzo delle batterie sale.
Quest’anno l’obiettivo era di 100 dollari a kWh, invece il prezzo medio di mercato è risalito e continua a salire. Oggi siamo a 151 dollari a kWh.
Mediamente il costo di ricarica alla colonnina è di 0,50 euro/kWh.
A questo punto non resta che scegliere: meglio la pentola o la brace?