2023, forse ci vuole una sfera di cristallo per provare a capire dove l’auto andrà a parare. Me ne compro una su Alibaba, il sito di e-commerce cinese che continua a volare (1 miliardo di utenti attivi solo in Cina, obiettivo raggiunto con due anni di anticipo), nonostante il suo creatore Jack Ma, top manager troppo indipendente per i gusti del Partito, sia stato rieducato a modo loro. Lo so che questa sfera mi spierà, ma se fosse stata made in Usa mi avrebbe spiato lo stesso.
2023, l’auto elettrica è diventata la nostra magnifica ossessione. Poi gli occhi mi cadono su un grafico di Quartz e vedo che l’indice S&P 500 di Wall Street, giù del 20% in un 2022 maledetto per questa guerra, ha registrato un balzo medio dell’87% dei titoli di cinque compagnie petrolifere americane, Exxon, Marathon, Hess, Occidental e quella di servizi Schulmberger.
E’ vero che la mobilità elettrica ormai è stagliata sull’orizzonte, ma intanto l’indiano Gautam Adani è stato per qualche settimana la seconda persona più ricca del mondo dopo Elon Musk. Ah sì, il suo impero di infrastrutture ed energia è basato sulle miniere di carbone. Vedo nero.
2023, per non farci mancare nulla ora il Covid è esploso in Cina, e chissà che succederà con l’allegra globalizzazione. Intanto potrebbe avere effetti da bomba N sulla produzione nel Paese come è già accaduto nella fabbrica Tesla di Shanghai. Tanti, troppi ammalati a casa e linee sospese. L’invasione in Europa di auto elettriche cinesi, così la chiamano in privato i nostri manager, potrebbe essere rimandata? Non vedo bene, la sfera qui si fa opaca, come tutte le cose cinesi.
2023, i bilanci di costruttori e concessionari (quelli non spazzati via dalle Case madri) dovrebbero restare d’oro. Tavares, ceo di Stellantis, dice che l’auto elettrica è troppo cara e dunque nemmeno la classe media sarà in grado di comprarla. Poi scopro che per una tradizionale Fiat Panda ci vogliono 14mila euro o per una Ford Fiesta in run out 20mila e mi domando: chi è in crisi? Meno microchip a disposizione ha significato una intelligente distribuzione dei pani e dei pesci che hanno moltiplicato la reddittività: costruisco solo ciò che ha più margine. E vendo al prezzo che voglio, con tanto di Taeg alle stelle semmai colpa della Bce. Ma che razza di miracolo.
2023, Ann Wroe, Obituaries editor cioè direttrice dei necrologi de l’Economist (l’obituary è un genere giornalistico di alta tradizione nella stampa anglosassone, festa grande nel 2022 fra la regina Elisabetta e Gorbaciov) scrive nella sua newsletter una triste verità: “Death is the great equalizer”. E allora, per non sbagliare ancora previsioni, butto via la mia sfera di Alibaba e chiudo le sue backdoor. Buon 2023, e sarà quel che sarà.
Considerazioni interessanti, e per me tanto di più considerando la personale avversione (non solamente tecnologica) nei riguardi del made in China.
Per quel che riguarda il futuro dell’auto elettrica vorrei proporti un post che scrissi quasi un anno fa e gradirei sapere che ne pensi.
https://www.ultimelune.it/2021/12/04/lautomobile-elettrica-uccidera-lindustria-dellautomobile/
Bye
[…] dance”, in America Gm e Toyota sono sempre i primi ballerini. Avevo appena scritto di come è tornato facile per i costruttori fare soldi che le danze di fine anno impazzano. Gm si è ripresa nel 2022 lo scettro di primo costruttore […]