Nissan, addio Europa. Anzi no.

Ha suscitato un certo clamore un servizio di Reuters secondo il quale, nel nuovo piano industriale a tre anni di Nissan che sarà comunicato dai nuovi vertici il 28 maggio, sarebbe previsto un disimpegno dall’Europa a favore di una rifocalizzazione delle risorse su Stati Uniti, Cina e Giappone. Oltre a una riduzione della capacità produttiva globale, da 7 milioni di veicoli su tre turni a circa 5.5 milioni su due turni, con l’eliminazione di una quindicina di linee di assemblaggio, questa già annunciata lo scorso luglio.

Dalla Nissan è arrivata una pronta smentita: “We remain fully committed to strengthening our product lineup in Europe as part of our ongoing efforts to make the business more competitive”.

In effetti, è improbabile che Nissan possa abbandonare l’Europa, anche se da anni rappresenta la peggiore regione in termini di risultati finanziari.

Dei problemi di Nissan in Europa, e delle discutibili iniziative messe in campo in passato dal suo management europeo per contrastare la leadership “asiatica” di Toyota, abbiamo scritto più volte. Dal 2012 ad oggi, Nissan non ha mai fatto soldi in Europa, salvo un anno grazie alla Russia.

Per il 2019 la stima è pari a 250-300 milioni di perdite, con volumi in calo del 20% rispetto al 2018, circa 100mila vetture in meno, ed una quota di mercato scesa al 2.5%. In Europa, Nissan ha venduto lo scorso anno 390mila vetture, di cui il 75% sono suv (47mila Juke, 218mila Qashqai, 24mila X-Trail), nel primo trimestre 2020 poco più di 60mila unità, con la stessa incidenza di suv.

Sia Juke che Qashqai sono prodotti a Sunderland, il più grande impianto automobilistico del Regno Unito, dove Nissan sostiene 35.000 posti di lavoro, mentre l’X-Trail è importato dal Giappone. La produzione del nuovo Juke è iniziata a novembre con un investimento di 100 milioni di sterline, così come è stata annunciata una nuova linea di stampaggio in vista della produzione della terza generazione Qashqai, attesa per il 2021, che sarà disponibile anche nelle versioni ibrida ed ibrida plug-in.

Di conseguenza, gran parte degli impegni per Sunderland sono stati presi, mentre la fabbrica di Barcellona, dove i volumi nel 2019 sono crollati del 40% a 55mila veicoli, è di fatto già in vendita, nonostante nell’impianto catalano si produca per tutto il mondo un mezzo molto interessante, l’e-NV200, un van compatto 100% elettrico, incluso l’assemblaggio delle nuove batterie da 40 kWh che garantiscono un’autonomia di 301 km (ciclo Wltp in città) con una singola carica.

In realtà Nissan sarebbe solo l’ultima, tra le case automobilistiche non europee, ad intraprendere una ristrutturazione delle proprie operations nel Vecchio continente, che evidentemente non viene più considerato un mercato critico.

Basti pensare a General Motors, che ha ceduto Opel a Psa, a Honda, che ha annunciato la chiusura dello storico impianto di Swindon, a Toyota, che ha ricominciato solo di recente ad investire dopo aver messo l’Europa in naftalina per dieci anni, o a Ford, che entro la fine di quest’anno prevede di tagliare 12,000 posti di lavoro e chiudere o vendere 6 delle sue 24 fabbriche in Europa. O a quelle che saranno le conseguenze in termini di occupazione della prossima fusione Psa-Fca.

A farne le spese di una nuova eventuale ristrutturazione di Nissan (quale che sarà), oltre ad operai ed impiegati potrebbero essere i concessionari, già colpiti duramente dal crollo delle vendite dovuto al Covid-19. Uno scenario possibile è che la rete Nissan in Europa si integri ulteriormente con quella Renault (10.5% di quota di mercato nel 2019), concentrandosi unicamente sulla vendita dei suv e, forse, della Leaf, la prima vettura 100% elettrica introdotta sul mercato 10 anni fa, per le flotte aziendali.

In termini di governance, dopo la fine di Carlos Ghosn, non esiste più una gestione delle risorse al di sopra dei brand. Ma è probabile che il capo di Nissan Europa, l’italiano Gianluca De Ficchy, proveniente dai servizi finanziari, si muoverà in stretto coordinamento con Luca de Meo, l’altro italiano che da luglio assumerà la posizione di Ceo di Renault Group e che avrà bisogno di fedeli alleati all’interno di quella che fino a poco tempo era chiamata Alleanza.